Статьи и публикации
Интервью материалы&технологии. Беседовал Сергей ЗУБАРЕВ.
БИТУМНЫЕ ПРОДУКТЫ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, БЕЗУСЛОВНО, НАДО НЕ ТОЛЬКО ПРОИЗВЕСТИ, НО ЕЩЕ И ДОСТАВИТЬ ДО ПОТРЕБИТЕЛЯ БЕЗ ПОТЕРИ КАЧЕСТВА. КАКИЕ ПРОБЛЕМЫ В ЭТОМ СЕГМЕНТЕ СУЩЕСТВУЮТ В СЕГОДНЯШНИХ УСЛОВИЯХ И КАК ОНИ РЕШАЮТСЯ — В ИНТЕРВЬЮ С ПРЕЗИДЕНТОМ НАЦИОНАЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ ПЕРЕВОЗЧИКОВ АНДРЕЕМ БЕЛОВЫМ.
Белов А.А.
— Андрей Анатольевич, какие проблемы в перевозке битумных продуктов для дорожного строительства вы считаете основными на сегодняшний день?
— Одна из существенных, но не главная проблема связана с изменением структуры рынка. Традиционно в сегменте перевозок темных нефтепродуктов мы использовали автоцистерны отечественного производства и, как правило, европейские тягачи. После 2022 года приток
новой западной техники стал крайне ограничен. Поэтому и члены нашей ассоциации, и в целом автотранспортная отрасль сейчас переходит на тягачи производства дружественных стран.
В основном это техника из Китая. Однако, еще не ясно,как она поведет себя в будущем. Насколько китайские тягачи будут пригодны для решения наших задач, надежны ли и т. д. Чтобы мы поняли это, должно пройти некоторое время. Первые оценки сильно разнятся, от «очень хорошо» до «очень плохо».
Вторая проблема тоже связана с тем, что у нас традиционно использовались тягачи европейского производства: «Рено», «Вольво», «Скания», «Ман» и т. д. После 2022 года, во-первых, значительно выросли цены на запасные части для этой техники, во-вторых, сами поставки запчастей стали затруднены. Они идут по параллельному импорту, по различным сложным логистическим цепочкам.
Вместе с тем пока что техника работает, находится в исправном состоянии, ее достаточно.
Самая же существенная проблема касается не только перевозки битумных вяжущих, но и всей автотранспортной отрасли, да и в целом дефицита квалифицированных кадров рабочих специальностей. И у членов нашей ассоциации, и вообще по рынку простои техники из-за отсутствия водителей могут составлять от 5 до 15%. Только по этой причине. Средний возраст водителя в транспортных компаниях уже давно перешагнул за 50 лет. Притока молодых кадров мы не наблюдаем. Эта проблема, которую автотранспортные предприятия пытаются решить путем и обучения, и повышения зарплаты, пока представляется наиболее серьезной.
— И все-таки — можно немного подробнее о том, благодаря чему преодолели воздействие санкций, начиная с запчастей?
— 2023 год отрасль полноценно отработала за счет запасов, которые ранее были созданы транспортными компаниями. Кроме того, запас — и запчастей, и вообще техники — оставался у официальных дистрибьюторов западных производителей. В 2024 году некоторые каналы поставки запчастей через дружественные страны, повторю, еще существуют. Наши автотранспортные компании адаптировались к текущим условиях. Следует при этом подчеркнуть, что и раньше доля отечественной техники, производимой «КамАЗом», на российском рынке автоперевозок превышала 50%. Сейчас она будет только расти.
И, как я уже сказал, с западной техники переключаемся на китайскую. Выводы делать, опять же, рано, но в целом никакой критической ситуации я не вижу.
— Достаточно ли развитой видится современная нормативно-техническая база в вашем сегменте? Не препятствует ли ее несовершенство развитию отрасли?
— Существующая нормативная база представляется в основном достаточной. Есть для нас, однако, один вопрос, который слабо проработан в действующих документах. Члены ассоциации специализируются на перевозке битумных материалов автоналивом. Наша главная задача — принять от производителя и довезти до конечного потребителя продукт без изменения качества.
Опять-таки, для нас важным показателем при этом является температура налива. Существует проблема и следующего свойства: разными нормативами — ГОСТами, СТУ — установлены разные требования к температуре транспортировки. Я уж не говорю, что температура налива практически ни в одном документе не нормируется. А все остальные требования нормативной базы не мешают нам качественно выполнять поставленные задачи.
— Какие технологии представляются наиболее эффективными для перевозок битумных продуктов без потери качества?
— В любом случае, основной объем поставок битумных материалов приходится на перевозки наливом, и за последние несколько лет — как я наблюдал, в период с 2016 по «допандемийный» 2020 год, — парк техники, включая автоприцепы, компаниями-перевозчиками был значительно обновлен, в отдельных предприятиях — до 80%.
При этом надо отметить, что продукция наших производителей автоцистерн для перевозки битумов — довольно хорошего качества.
В 2019-2020 гг. проводились полевые испытания. В их рамках задействовали различные типы цистерн разных производителей, различные виды битумов, различные расстояния. Существенных потерь качества материалов при транспортировке выявлено не было. Уточню: плечо наших перевозок в среднем по России сейчас составляет 420 км. Даже с поставками в отдаленные регионы, на гораздо большие расстояния, проблем, включая сохранение качества, не возникает.
Мы при этом, конечно, остаемся зависимыми от производителей, но если основной объем заказов приходится на перевозку битумов не в твердом, а в жидком виде — значит, будем выполнять именно эту задачу.
— Итак, перевозчик свою задачу решил — продукт доставил. А какие отечественные тенденции и достижения по долгосрочному хранению битумных материалов вам известны?
— Тенденция по развитию терминальной сети, которая возникла уже более десяти лет назад, я думаю, будет продолжаться. Конечно же, долгосрочное хранение позволяет наиболее равномерно в течение всего года вести отгрузку продукта заводам-производителям битумных материалов, а в летний период, когда идет массовая укладка дорожного полотна, несколько снимать дефицит битумных вяжущих. Сейчас на отечественном рынке представлены терминалы как с очень высокотехнологичным оборудованием, так и простейшие — с резервуарным
парком, приспособленным только под хранение.
— Как вам видятся общие перспективы в области поставок битумных вяжущих для дорожного строительства?
— У нас же в стране есть нацпроект «Безопасные качественные дороги» и другие масштабные проекты, которым уделяется значительное внимание на правительственном уровне, поэтому дорожная сеть, конечно же, продолжит развиваться, и работой перевозчиков битума обеспечат.
Насчет особенностей последних лет могу отметить, что соотношение поставок железнодорожным и автомобильным транспортом несколько поменялось в нашу пользу. Отгрузка по железным дорогам снизилась до 12-13%. Опять-таки, принципиальных изменений по объему перевозок нет. Последние годы это достаточно стабильная величина. Как минимум, снижения мы не наблюдаем — и готовы к выполнению поставленных перед
нами задач.
Белов А.А.
— Андрей Анатольевич, какие проблемы в перевозке битумных продуктов для дорожного строительства вы считаете основными на сегодняшний день?
— Одна из существенных, но не главная проблема связана с изменением структуры рынка. Традиционно в сегменте перевозок темных нефтепродуктов мы использовали автоцистерны отечественного производства и, как правило, европейские тягачи. После 2022 года приток
новой западной техники стал крайне ограничен. Поэтому и члены нашей ассоциации, и в целом автотранспортная отрасль сейчас переходит на тягачи производства дружественных стран.
В основном это техника из Китая. Однако, еще не ясно,как она поведет себя в будущем. Насколько китайские тягачи будут пригодны для решения наших задач, надежны ли и т. д. Чтобы мы поняли это, должно пройти некоторое время. Первые оценки сильно разнятся, от «очень хорошо» до «очень плохо».
Вторая проблема тоже связана с тем, что у нас традиционно использовались тягачи европейского производства: «Рено», «Вольво», «Скания», «Ман» и т. д. После 2022 года, во-первых, значительно выросли цены на запасные части для этой техники, во-вторых, сами поставки запчастей стали затруднены. Они идут по параллельному импорту, по различным сложным логистическим цепочкам.
Вместе с тем пока что техника работает, находится в исправном состоянии, ее достаточно.
Самая же существенная проблема касается не только перевозки битумных вяжущих, но и всей автотранспортной отрасли, да и в целом дефицита квалифицированных кадров рабочих специальностей. И у членов нашей ассоциации, и вообще по рынку простои техники из-за отсутствия водителей могут составлять от 5 до 15%. Только по этой причине. Средний возраст водителя в транспортных компаниях уже давно перешагнул за 50 лет. Притока молодых кадров мы не наблюдаем. Эта проблема, которую автотранспортные предприятия пытаются решить путем и обучения, и повышения зарплаты, пока представляется наиболее серьезной.
— И все-таки — можно немного подробнее о том, благодаря чему преодолели воздействие санкций, начиная с запчастей?
— 2023 год отрасль полноценно отработала за счет запасов, которые ранее были созданы транспортными компаниями. Кроме того, запас — и запчастей, и вообще техники — оставался у официальных дистрибьюторов западных производителей. В 2024 году некоторые каналы поставки запчастей через дружественные страны, повторю, еще существуют. Наши автотранспортные компании адаптировались к текущим условиях. Следует при этом подчеркнуть, что и раньше доля отечественной техники, производимой «КамАЗом», на российском рынке автоперевозок превышала 50%. Сейчас она будет только расти.
И, как я уже сказал, с западной техники переключаемся на китайскую. Выводы делать, опять же, рано, но в целом никакой критической ситуации я не вижу.
— Достаточно ли развитой видится современная нормативно-техническая база в вашем сегменте? Не препятствует ли ее несовершенство развитию отрасли?
— Существующая нормативная база представляется в основном достаточной. Есть для нас, однако, один вопрос, который слабо проработан в действующих документах. Члены ассоциации специализируются на перевозке битумных материалов автоналивом. Наша главная задача — принять от производителя и довезти до конечного потребителя продукт без изменения качества.
Опять-таки, для нас важным показателем при этом является температура налива. Существует проблема и следующего свойства: разными нормативами — ГОСТами, СТУ — установлены разные требования к температуре транспортировки. Я уж не говорю, что температура налива практически ни в одном документе не нормируется. А все остальные требования нормативной базы не мешают нам качественно выполнять поставленные задачи.
— Какие технологии представляются наиболее эффективными для перевозок битумных продуктов без потери качества?
— В любом случае, основной объем поставок битумных материалов приходится на перевозки наливом, и за последние несколько лет — как я наблюдал, в период с 2016 по «допандемийный» 2020 год, — парк техники, включая автоприцепы, компаниями-перевозчиками был значительно обновлен, в отдельных предприятиях — до 80%.
При этом надо отметить, что продукция наших производителей автоцистерн для перевозки битумов — довольно хорошего качества.
В 2019-2020 гг. проводились полевые испытания. В их рамках задействовали различные типы цистерн разных производителей, различные виды битумов, различные расстояния. Существенных потерь качества материалов при транспортировке выявлено не было. Уточню: плечо наших перевозок в среднем по России сейчас составляет 420 км. Даже с поставками в отдаленные регионы, на гораздо большие расстояния, проблем, включая сохранение качества, не возникает.
Мы при этом, конечно, остаемся зависимыми от производителей, но если основной объем заказов приходится на перевозку битумов не в твердом, а в жидком виде — значит, будем выполнять именно эту задачу.
— Итак, перевозчик свою задачу решил — продукт доставил. А какие отечественные тенденции и достижения по долгосрочному хранению битумных материалов вам известны?
— Тенденция по развитию терминальной сети, которая возникла уже более десяти лет назад, я думаю, будет продолжаться. Конечно же, долгосрочное хранение позволяет наиболее равномерно в течение всего года вести отгрузку продукта заводам-производителям битумных материалов, а в летний период, когда идет массовая укладка дорожного полотна, несколько снимать дефицит битумных вяжущих. Сейчас на отечественном рынке представлены терминалы как с очень высокотехнологичным оборудованием, так и простейшие — с резервуарным
парком, приспособленным только под хранение.
— Как вам видятся общие перспективы в области поставок битумных вяжущих для дорожного строительства?
— У нас же в стране есть нацпроект «Безопасные качественные дороги» и другие масштабные проекты, которым уделяется значительное внимание на правительственном уровне, поэтому дорожная сеть, конечно же, продолжит развиваться, и работой перевозчиков битума обеспечат.
Насчет особенностей последних лет могу отметить, что соотношение поставок железнодорожным и автомобильным транспортом несколько поменялось в нашу пользу. Отгрузка по железным дорогам снизилась до 12-13%. Опять-таки, принципиальных изменений по объему перевозок нет. Последние годы это достаточно стабильная величина. Как минимум, снижения мы не наблюдаем — и готовы к выполнению поставленных перед
нами задач.